Was verbirgt sich hinter der Wolftalbahn?

1844 erreichte der Eisenbahnbau im Rheintal Offenburg, der Bau der Schwarzwaldbahn im Kinzigtal 1866 Hausach und 1878 die Kinzigtalbahn Wolfach. Es war nur eine Frage der Zeit, bis das Kinzigtal nach Freudenstadt mit der Eisenbahn erschlossen war. Da wollte natürlich das Wolftal den Anschluss nicht verpassen.

1866 forderte eine Denkschrift die Möglichkeit zu prüfen, ob eine Verbindung nach Freudenstadt durch das Wolftal anstatt durch das Kinzigtal möglich wäre. Man könne ja mit Tunnelverbindungen die Renchtalbahn  und in Freudenstadt das württembergische Eisenbahnnetz erreichen.

Treibende Kräfte dieser Lösung waren die umtriebige Hotelfamilie  Goeringer in Bad Rippoldsau. Aber auch die Fürstlich Fürstenbergische Forstverwaltung hatte großes Interesse, da das geschlagene Holz mühsam mit dem Floß zur Kinzig geflößt werden musste. Der vorhandene, kurvenreiche und schmale Karrenweg durch das Wolftal eignete sich nicht für schwere Holzfuhrwerke.

1896 bildete sich ein Organisationskomitee, das auch gleich eine Wiebadener Gesellschaft mit der Machbarkeitsstudie beauftragte. 1897 zerstörte ein verheerendes Hochwasser die gesamten Floßeinrichtungen auf der Wolf, so dass Dringlichkeit geboten sei. Infolge fehlender Floßeinrichtungen verlagerte sich der Holztransport auf den schmalen Wolftalkarrenweg. Die notwendigen Mittel von 300.000 Mark für den Ausbau dieser sollten eigentlich für den Eisenbahnbau im Wolftal verwendet werden.

Ein Kölner Ingenieurbüro fertigte konkrete Planungen der Eisenbahntrasse an. Die Trasse sollte  vom Bahnhof Wolfach über die sogenannte Insel, auf der heute die Realschule steht, geführt werden. Vor dem Schulhausbau war der Tennisplatz des TC Wolfach auf dem Gelände. Die vorgesehene Trasse war damals sichtbar und schon planiert. Der Wolfberg sollte untertunnelt werden. In Oberwolfach Walke sollte die Trasse hinter dem Hotel Hirschen nach Schapbach führen. Die Strecke sollte 1,9 Millionen Mark kosten. Der ausgesteckte Streckenverlauf wurde von den Bauern aber immer wieder entfernt, aus Angst Knechte und Mägde wandern zur Industrie ab.

1909 empfahl die zweite Kammer der badischen Landstände der Regierung „die Bahn als Staatsbahn zu bauen, sobald die Finanzlage es erlaube.“ Petition um Petition ging nach Karlsruhe und Empfehlung um Empfehlung kam vom Parlament  an die Regierung. Die Jahre vergingen.

Aber andere Projekte wie Rench- und vor allem die Murgtalbahn banden Investitionsmittel, der Erste Weltkrieg 1914 und danach die folgende Inflation ließen das Projekt Wolftalbahn still in der Versenkung verschwinden.

Was verbirgt sich hinter dem Schwarzwälder Mühlentag?

Immer am Pfingstmontag findet seit 1994 der Schwarzwälder Mühlentag statt. Dieser Aktionstag dient dem Erhalt und Pflege alter Mühlen und ermöglicht den Besitzern an diesem Tag ihr Kleinod der Öffentlichkeit zu zeigen. Gleichzeitig bietet sich der interessierten Öffentlichkeit, die Abläufe des Mühlvorganges und die Bedeutung der Mühlen in früherer Zeit zu zeigen.

In den Mühlen wurde das Korn, das in den Speichern bei Bauernhof lagerte, gemahlen. Es wurde in Bann- oder Hofmühlen gemahlen. Zumeist hatte jeder Hof oder mehrere Höfen gemeinsam eine Mühle. Das Mühlrecht gehörte ursprünglich den Landesherren. Deswegen war der Bauer verpflichtet einen Mühlzins –zumeist ein Viertel- zu bezahlen oder abzuführen. Bannmühlen waren Mühlen, die den Landesherren gehörten und in denen gegen bekannte Gebühr gemahlen werden konnte. Allerdings waren auch die Mühlwerke von den Bauern instand zu halten.

Ein Wasser trieb ein oberschlächtiges (Wasser läuft von oben) Wasserrad an, das über ein Zahnrad und Welle einen Mahlstein antreibt. Das Korn wird zwischen dem sich drehenden und einem festen Mühlstein zerrieben. Das Mahlerzeugnis wird von einem Blasebalg auf ein grobes Tuch geblasen. Das Mehl bleibt hängen, während die Kleie abfällt. Mit Erfinden des Beutelwerkes wurde der Mahlvorgang mechanisiert. Das Beutelwerk ist ein Kasten mit durchlaufendem Tuchschlauch. Durch Rütteln oder Schlagen wird das Mehl von der Kleie getrennt. Am Ende des Beutelwerkes ist der Kleiekotzer, der die Kleie aussondert. 

Grafenhausen Tannenmühle

Grimmelshausen Ölmühle

St Märgen Rankenmühle

Ottenhöfen Hammerschmiede

Was verbirgt sich hinter dem Naturschutzgebiet Kaltenbronn?

Zu den schönsten und größten Hochmooren im Schwarzwald zählt das Naturschutzgebiet um Kaltenbronn. Östlich von Kaltenbronn liegt das Wildseemoor mit dem kleineren Horn- und größeren Wildsee, durch das ein Bohlenweg führt. Dieser Weg wurde 1875 durch badische Pioniere angelegt, um den Jagdgesellschaften den Zugang zur Jagd zu erleichtern. Daher die Bezeichnung „Pionierweg“ Auf dem Weg zum Info Center  liegt die noch gut erhaltene Manslacher Schanze.

Westlich von Kaltenbronn liegt das Hohlohseemoor mit dem großen und kleinen Hohlohsee. Der Mittelweg führt auf einem Bohlenweg durch das Moor und weiter zum 1897 erbauten Kaiser-Wilhelm-Turm auf dem Hohloh, der einen prächtigen Blick über das Naturschutzgebiet.

Ein wilder See in einer scheußlichen Gegend. So wurde die Gegend an der badischen Grenze zu Württemberg  um 1820 bezeichnet. Die Gegend war  durch exzessive Holznutzung weitgehend verwüstet, ebenso durch den Holzhandel, die Flößerei und die Waldweide. Die Bauern trieben ihr Vieh in den Wald zum Fressen, so dass der Baumbestand sich nicht erholen konnte bis dies verboten wurde. Die Flößer hatten nicht nur den Baumbestand dezimiert, sondern die Forstverwaltung ließ 1780 zusätzlich einen Seegraben angelegen, um das Wasser als Schwallwasser zum Flößen für das Scheitholz über die Eyach in die Enz zu benutzen. Durch das alljährliche Absenken des Wildsees entwickelte sich in der Umgebung ein Latschenurwald.

Die Forstverwaltung wollte die kahlen Hochflächen mit Fichten anpflanzen und  obendrein hat man das Torf abgestochen, um dies zum Heizen oder als Torfziegel zu verwenden. Da Torf einen niederen Brennwert hat, wurde deswegen das Torfstechen wieder eingestellt. Ebenfalls hat das Trocknen der Torfstücke beim häufigen Regen unüberwindliche Probleme bereitet. Aber immer wieder tauchten neue Pläne zur Torfgewinnung auf.

Noch 1889 sollte eine Torfstreufabrik auf dem Hohloh gebaut werden. 1902 wurde im badischen Landtag ernsthaft die Idee einer Drahtseilbahn vom Murgtal auf den Hohloh diskutiert, um das Torf kostengünstig ins Tal zu transportieren.1919 wurde infolge der Kohleknappheit durch die Besetzung des Ruhrgebietes der Torfabbau auf der württembergischen Seite nochmals versucht. Baden hatte dies abgelehnt. Erst 1924 hat man das Moor sich selbst überlassen.

1927 wurde der badische Teil des Wildseemoors zum Naturschutzgebiet erklärt. Ein Jahr später folgte der württembergische Teil und 1940 wurde auch noch das Hohlohmoorgebiet integriert.

 

Hochmoorgebiet Kaltenbronn Wildsee-Moorgebiet

Was verbirgt sich hinter dem Eugen-Keitel-Turm?

Der Eugen-Keitel-Turm liegt südlich auf dem Hausberg von Freiburg - dem Schauinsland (1284 m). Er ist von Freiburg, Kirchzarten oder St Ulrich über zahlreiche Wanderwege zu erreichen. Seit 1930 ist der Turm auch über eine Seilbahn von Bohrer zu erreichen. Aber auch die Möglichkeit über die berühmte Schauinsland Bergrennstrecke ist gegeben. Auf ihr wurden von 1925 bis 1984 internationale Bergrennen gefahren.

Der Eugen-Keidel-Turm (31 m) ist ein in moderner Holzkonstruktion gebauter Aussichtsturm. Er wurde 1981 mit dreieckiger Plattform gebaut, die von drei im Freiburger Stadtwald am Schauinsland geschlagenen Douglasien getragen wird. Er wurde nach dem ehemaligen Freiburger Oberbürgermeister (1962 – 1982) genannt.

Über 85 Stahlstufen ist die Aussichtsplattform in 22 m Höhe zu erreichen.

Die Aussichtsplattform ermöglicht einen wunderbaren Blick auf Freiburg, über den Schwarzwald mit Feldberg und Wilhelminer Tal, Belchen, Blauen, im Westen Rheineben und Vogesen, im Süden die Schweizer Alpen bei guter Sicht.

Von der Bergstation der Schauinsland Schwebebahn ist der Turm auf einem 2 km langen Rundweg zu erreichen. Auf der entgegengesetzten Seite des Turmes liegt das bekannte Besucherbergwerk am Schauinsland Gegenturm.

Eugen-Keitel-Turm

Was verbirgt sich hinter dem Kanalbau über den Schwarzwald?

Der französische König baute in den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts intensiv das Wasserstraßennetz in Frankreich aus. So wurde auch die Wasserstraße Straßburg nach Paris begonnen. Der Eisenbahnbau war erst in seinen Anfängen, von deren Wichtigkeit waren die Regierungen noch nicht überzeugt.

Im November 1826 erläuterten zwei Franzosen, Francois Albert und Constantin la Flèche  Baron von Kreudelstein der württembergischen Regierung ihr Vorhaben: Der Rhein-Marne-Kanal solle nach Osten über den Schwarzwald verlängert werden. Über Kehl könne der Kanal durch das Kinzigtal, Schiltach bis nach Schramberg gebaut werden. Von St Georgen ginge es dann weiter in den Einzugsbereich der Brigach und dann weiter bis zur Donau. Grobschätzungen haben die Baukosten auf 11 Mio Gulden kalkuliert. Damals war das eine enorme Summe, da der württembergische Haushalt ja nur 9,5 Mio Gulden betrug.

Ein weitere Projektionsgesellschaft, Bonvie & Caffin, beschäftigte sich 1827 mit einer Variante, den Rhein bis Waldshut schiffbar zu machen. Dann sollte die Wutach ab Waldshut bis Blumberg  schiffbar gemacht werden. Ein 5 km langer Tunnel sollte die Verbindung zum Einzugsgebiet der Donau herstellen.

Die hohen Zollschranken, mit denen sich die damaligen Länder zum Schutz ihres Gewerbes und Industrie umgaben, waren die Überlegungen, die das Projekt Rhein- Kinzig-Donau-Kanal unterstützten. Die Holländer könnten gezwungen sein, ihre hohen Zölle auf dem Rhein zu ermäßigen, da nun das französische Kanalnetz von Baden benutzt werden könnte, um Waren über den Kanal nach Bayern zu transportieren. Um Württemberg zu umgehen, wäre eine Trasse über Hornberg, Triberg und Villingen notwendig anstatt die Variante über württembergisches Gebiet mit Schramberg zu wählen. Voraussetzung aber, um die Projektierung voranzutreiben, waren aber konkrete Baupläne vorzulegen.

Entweder waren die Kalkulationsgrundlagen weit ab der Realität, die Planungen zu dürftig oder die Garantien nicht substantiell. Entweder fehlte die Konzession der badischen, württembergischen oder sigmaringschen Regierung, so dass sich das Projekt über Jahre hinzog.

Die Konzessionen der drei Regierungen lagen endlich im November 1835 vor. Im Februar 1836 traf  der Amsterdamer Bankier Willink, der Hauptfinanzier des Projektes in Stuttgart ein und verlangte absprachegemäß die Verzinsung des Baukapitals. Nun stellte sich heraus, dass La Flèche und sein Kompanion diese Zusage, die er den Kapitalgebern gegeben hatte, von den drei Regierungen gar nicht besaß. So erlosch die Konzession, da es keine Einigung ergab.

1837 griff der König von Württemberg den Kanalbau nochmals auf, um eine Realisierung mit dem badischen Großherzog doch noch auf Staatskosten zu realisieren. Mittlerweile waren die Eisenbahnprojekte in den Überlegungen aber schon so weit gediehen, dass die Regierungen den Kanalbau mit all der Problematik endgültig zu den Akten legten. Denn schon wenige Jahre später wurde der Eisenbahnbau zu einem wirtschaftlichen Erfolg.