Der französische König baute in den
20er Jahren des 19. Jahrhunderts intensiv das Wasserstraßennetz in Frankreich
aus. So wurde auch die Wasserstraße Straßburg nach Paris begonnen. Der Eisenbahnbau
war erst in seinen Anfängen, von deren Wichtigkeit waren die Regierungen noch
nicht überzeugt.
Im November 1826 erläuterten zwei
Franzosen, Francois Albert und Constantin la Flèche Baron von Kreudelstein der württembergischen
Regierung ihr Vorhaben: Der Rhein-Marne-Kanal solle nach Osten über den
Schwarzwald verlängert werden. Über Kehl könne der Kanal durch das Kinzigtal,
Schiltach bis nach Schramberg gebaut werden. Von St Georgen ginge es dann
weiter in den Einzugsbereich der Brigach und dann weiter bis zur Donau.
Grobschätzungen haben die Baukosten auf 11 Mio Gulden kalkuliert. Damals war das eine
enorme Summe, da der württembergische Haushalt ja nur 9,5 Mio Gulden betrug.
Ein weitere Projektionsgesellschaft,
Bonvie & Caffin, beschäftigte sich 1827 mit einer Variante, den Rhein bis
Waldshut schiffbar zu machen. Dann sollte die Wutach ab Waldshut bis Blumberg schiffbar gemacht werden. Ein 5 km langer Tunnel
sollte die Verbindung zum Einzugsgebiet der Donau herstellen.
Die hohen Zollschranken, mit denen sich
die damaligen Länder zum Schutz ihres Gewerbes und Industrie umgaben, waren die
Überlegungen, die das Projekt Rhein- Kinzig-Donau-Kanal unterstützten. Die
Holländer könnten gezwungen sein, ihre hohen Zölle auf dem Rhein zu ermäßigen,
da nun das französische Kanalnetz von Baden benutzt werden könnte, um Waren
über den Kanal nach Bayern zu transportieren. Um Württemberg zu umgehen, wäre
eine Trasse über Hornberg, Triberg und Villingen notwendig anstatt die Variante
über württembergisches Gebiet mit Schramberg zu wählen. Voraussetzung aber, um
die Projektierung voranzutreiben, waren aber konkrete Baupläne vorzulegen.
Entweder waren die
Kalkulationsgrundlagen weit ab der Realität, die Planungen zu dürftig oder die
Garantien nicht substantiell. Entweder fehlte die Konzession der badischen,
württembergischen oder sigmaringschen Regierung, so dass sich das Projekt über
Jahre hinzog.
Die Konzessionen der drei Regierungen
lagen endlich im November 1835 vor. Im Februar 1836 traf der Amsterdamer Bankier Willink, der
Hauptfinanzier des Projektes in Stuttgart ein und verlangte absprachegemäß die
Verzinsung des Baukapitals. Nun stellte sich heraus, dass La Flèche und sein
Kompanion diese Zusage, die er den Kapitalgebern gegeben hatte, von den drei
Regierungen gar nicht besaß. So erlosch die Konzession, da es keine Einigung
ergab.
1837 griff der König von Württemberg den
Kanalbau nochmals auf, um eine Realisierung mit dem badischen Großherzog doch
noch auf Staatskosten zu realisieren. Mittlerweile waren die Eisenbahnprojekte
in den Überlegungen aber schon so weit gediehen, dass die Regierungen den
Kanalbau mit all der Problematik endgültig zu den Akten legten. Denn schon
wenige Jahre später wurde der Eisenbahnbau zu einem wirtschaftlichen Erfolg.
