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| Stadtbahnhof Freudenstadt |
1879 erhielt Freudenstadt durch den Bau der Eisenbahn von Eutingen her den Anschluss an die Gäubahn und die Verbindung zur großen Welt war hergestellt. Damit war die Voraussetzung des Aufstiegs zur Tourismusstadt gelegt. Durch die geplante Weiterführung der Bahnstrecke ins Kinzigtal 1806 mit Verbindung zur Schwarzwaldbahn in Hausach, wurde der Bahnhof außerhalb von Freudenstadt süd-östlich der Stadt gebaut.
1898 beschloss
der Landtag des Königreichs Württemberg, Freudenstadt mit einer
Eisenbahnstrecke und den Manufakturen in Friedrichstal sowie dem oberen Murgtal
bis Klosterreichenbach zu verbinden. Wenn nur die Steilstrecke von 5% im
Christophstal nach Freudenstadt nicht wäre. Diskutiert wurde eine Tunnellösung
unter Freudenstadt, um die Steigung zu umgehen oder eine oberirdische Führung
mit einem Stadtbahnhof in Scheitellage. Möglichkeit hierfür bot die gerade
erprobte Zahnstange mittig im Gleis, mit deren Hilfe die Lokomotiven die
Steigung erklimmen konnten. Die Euphorie über die Zahnstange war so groß, dass
es Eisenbahnpläne gab, den Gotthard-Pass mit Hilfe einer solchen zu überwinden.
Schon allein aus
finanziellen Erwägungen entschied sich Württemberg für die Zahnstangenlösung,
vor allem weil eine durchgehende Verbindung durch das Murgtal erst 1928 möglich
wegen der unterschiedlichen Interessen zwischen Baden und Württemberg war.
Für die 1901
fertiggestellte Bahnstrecke mit der Zahnstange wurde die württembergische
Lokomotive FZ mit 3 Treib- und einer Laufachse, 54 t schwer, eingesetzt. Die
Reisezugwagen 2. und 3. Klasse, Packwagen für Post- und Expressgut hatten
Bremsen, die vom Lokführer gesteuert werden konnten. Bei Güterzügen mussten
extra Bremser mitfahren, die die Spindelbremsen per Hand bedienen mussten,
zuzüglich einem Packwagen, der zur Sicherheit vom Lokführer gebremst wurde.
Fuhr ein Zug von
Freudenstadt Hbf nach Klosrreichenbach startete er mit mäßiger Geschwindigkeit
und schon nach etwa einem Kilometer, kurz nachdem der Zug die Wittlensweiler
Straße in Freudenstadt passiert hatte, musste er zum Einfädeln in die
Zahnstange am Beginn der 4,6 prozentigen Steigung auf Schrittgeschwindigkeit
bremsen. Erst dann durfte auf 20 km/h beschleunigt werden. Die Zahnstange
endete am Stadtbahnhof. Hier konnte dann auch die Schublock abgehängt werden.
Bei der Weiterfahrt musste direkt nach dem Bahnübergang Karl-von Hahn-Straße
wieder in die Zahnstange eingefädelt werden. Mit 20 km/h ging es die
Steilstrecke durch das Christophstal bis Friedrichstal, wo auch die Zahnstange
endete. Mit 40 km/h ging es dann nach
Baiersbronn und Klosterreichenbach.
Die
Reichsregierung hat in einem großen Investitionsprogramm 1936/37 die
Zahnradloks durch Reibungsloks T 161 ersetzt. Sie hatten obligatorisch einen
Sandstreuer für eine bessere Reibung und einen verlängerten Wasserstand im
Kessel, falls bei Bergfahrten zu wenig Wasser in diesem war. So konnten gegen
Explosionen des Kessels vorgesorgt werden. Diese bewältigten die Steigung im
Christophstal ohne Zahnstange. Natürlich war in der Übergangszeit bei Bergfahrten
immer noch eine Schublok mit Zahnstange dabei. Allerdings verschwanden dann
Ende 1929 die Zahnstangen bei den Bahnübergängen, um mittlerweile die üblichen
Luftreifen der Kraftfahrzeuge zu schonen.
Im Jahr 1928
wurde die Murgtaleisenbahn durchgehend befahrbar freigegeben. Allerdings
mussten die badischen Lokomotiven immer bis ins württembergische
Klosterreichenbach fahren, denn dort gab es eine Drehscheibe für die Lokomotive.
Eine dreistündige Rückwärtsfahrt bis Karlsruhe war für das Personal nur schwer
zuzumuten. Erst ab 1951 war es möglich am Grenzbahnhof Schönmünzach den
Lokwechsel vorzunehmen.
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