Als in Baden 1862 die Planungen für den Bau der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen aufgenommen wurden, versuchten die Schramberger eine Streckenführung über Hausach-Schiltach-Schramberg-Horgen-Villingen anstatt der Linienführung Triberg-Sommerau zu erreichen. Die vielen angeschlossenen württembergischen Gemeinden würden zur Rentabilität der Bahn unendlich viel beitragen. Aber die Planungen konzentrierten sich auf die Sommeraulinie d.h. über Triberg, denn die Würfel waren für diese Strecke gefallen.
Nachdem die
Würfel der „großen Lösung“ gegen Schramberg gefallen waren, ging das Gescharre
wegen einer Sekundärbahn los, denn die Industrie in Schramberg hatte noch
keinen Eisenbahnschluss. Bittschriften, Gutachten und Befindlichkeiten der
badischen und württembergischen Verwaltungen lösten sich ab, nur Schramberg
bekam keinen Eisenbahnanschluss. Nur durch dem beharrlichen Einsatz des
Abgeordneten Regierungsdirektor Leibbrand, der Bereitschaft eines
Finanzierungsbeitrags der Gemeinde Schramberg sowie der Industriebetriebe von
Schramberg war es möglich, dass die Planungen der Eisenbahn
Schiltach-Schramberg 1887 begonnen werden konnten. Der Bahnhof Schiltach war
leider schon so angelegt, dass ein Anschluss der Schramberger Eisenbahn nur
durch einen weiteren Tunnel der Württemberger auf badischen Gebiet möglich war.
Die Vorstellung einer Schmalspurbahn konnte aus Rentabilitätsgründen abgewehrt
werden. Trotz der hohen Kosten des Kirchbergtunnels konnte durch Verwendung
gebrauchter Schienen, nur zweiachsige Lokomotiven Kapital eingespart werden.
Auch fiel die Bahnüberwachung weg, da die Höchstgeschwindigkeit der Züge nur 15
km/h betrug. 1892 konnte endlich die Einweihung der lang begehrten Eisenbahnstrecke
gefeiert werden.
Was aber schon
wenige Jahre nach dem Jahrhundertereignis sich abklärte, war das Provisorische
dieser Stichbahn, denn die erste Begeisterung war gewichen: Eine Stichbahn, die
noch von einer Nebenstrecke abzweigte, war bestenfalls eine „Tertiärbahn“. Dazu
kamen kleine Lokomotiven und Wagen, geringe Geschwindigkeit während auf anderen
Strecken schon riesige „Dampfrösser“ daher brausten. Diesmal war es Rudolf
Linkenheil, der immer und immer wieder darauf hinwies, dass im zukünftigen und
vorhandenen Eisenbahnschienennetz der Anschluss der schwergewichtigen
Industriestadt Schramberg fehlte. Es gab zwei wichtige Schienenachsen nach
Süden: Die Gäubahn (Stuttgart-Rottweil-Villingen) und die badische
Schwarzwaldbahn (Offenburg-Triberg-Villingen), die dann gemeinsam zur Schweizer
Grenze weiterführen. Hier bot sich eine Spange an, die von Loßburg
(Kinzigtalbahn) über Dornhan-Seedorf nach Dunningen und von dort nach Rottweil
(Gäubahn) führt. Damit wären auch der württembergische Schwarzwald und
Schramberg an das Schienennetz der Bahn angeschlossen, und die „Tertiärbahn“
wäre als Durchgangsstrecke aufgewertet. Problem war nur die Tallage von
Schramberg umgeben vom höheren Umland.
Der Linkenheil-Plan
von 1908 sah deswegen folgende Trassenführung vor: Vom Bahnhof Schramberg gegen
den Schlossberg und dessen 1 km langen Untertunnelung, Haltestelle zwischen den
Vereinigten Uhrenfabriken und der Straße nach Lauterbach mit Haltestelle, dem
Tösberg entlang ins Bernecktal mit einer Haltestelle Bernecktal-Teufelsküche, 1
km Tunnel unter dem Tischneck ins Kirnbachtal mit einer Haltestelle Kirnbach,
obere Göttelbach, Kreuzung der Alten Steige, Bahnhof Sulgen-Sulgau, entlang dem
Lienberg nach Hinteraichhalden mit Bahnhof. Von da ging es abwärts ins
Eschachtal, Kloster Heiligenbronn in Richtung Seedorf mit Verbindung der
Bahnlinie Loßburg-Dunningen.
Der sich
abzeichnende Erste Weltkrieg hat die Pläne in der Versenkung verschwinden
lassen. 1959 war das Ende des Personenverkehrs auf der Strecke
Schiltach-Schramberg, 1990 nach einem Erdrutsch wurde auch der Güterverkehr
eingestellt, ein Radweg gebaut und die Strecke wurde entwidmet. Auch eine
Reaktivierung der Bahnstrecke 2023 ist mittlerweile vom Tisch.
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| Umfahrung v on Schramberg |
