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| Anfang 1950er Jahre in Lahr |
Der Warenverkehr aus dem Kinzig- und Harmersbachtal wurde bis Mitte des 19. Jahrhunderts nicht über Offenburg sondern über den Schönberg nach Lahr, der Industrie-, Verwaltungs- und Garnisonsstadt, abgewickelt. Als die Planungsphase für den Bau der Schwarzwaldbahn in den 1850/60er Jahre langsam öffentlich wurden, bemühte sich der frühere Bürgermeister und Landtagsabgeordnete von Lahr, Wilhelm Flüge, dass der Bahnhof in Biberach auf das linke Kinzigufer gelegt werde. Sein Hintergedanke war, eine Bahnverbindung von Lahr, vorderes Schuttertal über den Schönberg nach Biberach. Tatsächlich beschäftigte sich die Stadt Anfang der 1880er Jahre ernsthaft mit diesen Plänen. Mit der angestrebten Eisenbahnverbindung Lahr – Dinglingen an die Rheintalbahn könnte eine Querverbindung durch das vordere Schuttertal zur Schwarzwaldbahn hergestellt werden. Diese bis Erstein im Elsaß oder Straßburg weitergeführt, könnte sogar als strategische Verbindung den Generalstab in Berlin interessieren.
Freiburger Ingenieure legten dann ihre
Planungen vor:
Projekt 1 führte über
Kuhbach-Reichenbach, den 200 m höheren Schönberg nach Biberach mit 14,1 km. Allerdings hätte dies für den Aufstieg auf den
Schönberg eine Zahnstange für die Lokomotive bedeutet und Gesamtkosten von 1,6
Mio Mark bedeutet. Eine Strecke ohne Zahnstange war vom Langeck am Westausgang
von Reichenbach ins Gereut bis zur Poche und dann über das Tal um den Eichberg
herum auf die Höhe des Schönberg geplant. Allerding wären die Kosten auf 2,7
Mio Mark gestiegen.
Projekt 2 Hier wurde eine
Eisenbahntrasse Lahr-Steinach von Reichenbach über
Steinbach-Seelbach-Wittelbach durch das Kambachtal mit einem 250 m langen
Tunnel unter der Schwedenschanze in Welschsteinachtal abwärts bis Steinach
geplant. Allerdings wären hier die Kosten auf 3,9 Mio Mark gestiegen.
Projekt 3 Hier sollte die Strecke
ebenfalls von Lahr – Steinach führen. Allerdings führte die Strecke nochmals
weiter nach Osten, in dem vom Kambach- ins Grangertal mit einem Tunnel von 320
m Länge als Durchstich des Gebirges in der Nähe des Neuhäuserhofes. Hier wären die Baukosten auf 3,2 Mio Mark
gesunken.
Die Militärs waren an einer
strategischen Vollbahn Erstein-Lahr überhaupt nicht interessiert und haben gleich abgewunken und das Ministerium hatte
gleich mitgeteilt, dass dafür keine Mittel bereit stehen würden. Alternativ
wurde wie in damaliger Zeit üblich, eine Straßenbahnverbindung Rheingrenze,
Lahr bis Reichenbach ins Spiel gebracht. Das Badische Finanzministerium
signalisierte eine Genehmigung, wenn ein Zuschuss aus der Staatskasse nicht
beansprucht würde. 1890 wurde der Konzession zum Bau der Straßenbahn von der
Regierung erteilt. 1892 bot Seelbach an, wenn die Straßenbahn bis Schuttertal
verlängert werden würde, das Gelände kostenlos zur Verfügung zu stellen. Ende
1894 konnte die Strecke als Straßenbahn eingeweiht werden, wobei wegen der
schmalen Straße die Gleise außerhalb der Ortschaften neben der Straße verlegt
wurden.
Der Eisenbahnbau ins Kinzigtal hatte
sich mit dem Ersten Weltkrieg endgültig erledigt, denn durch den Bau der
Schwarzwaldbahn orientierte sich der Verkehr immer mehr das Kinzigtal abwärts
und Offenburg entwickelte sich zur aufstrebenden Industriestadt vor allem als
noch der „Burda Verlag“ nicht nach Lahr
sondern nach Offenburg siedelte.
Dagegen hat das Straßenbähnle Lahr - Seelbach bis 1952 treu seinen Dienst
erfüllt und wurde dann abgebaut, da der Personen und Gütertransport sich schon
lange auf die Straße orientierte.
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| Bähnle in Reichenbach 1952 |
